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Aston Martin DP215 Le Mans 1963 (retired at 4 hours for transmission) |
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| 1959年、“DBR1”によってほぼ30年ぶりにルマンでの栄冠を手に入れたアストン･マーチンは、それを機にF1に転戦しますが、これは今ではもう誰もアストンのF1など覚えてもいないというほどの、こっぴどい失敗に終わります。2年間なりをひそめた後、ディーラーからの強力な要請により、アストン･マーチン･ワークスは、“DP212”という名称の一台のプロトタイプ･マシンを引っさげて1962年のルマン24時間レースに復帰しました。“DB4GT”をベースに6気筒3996㏄.エンジンを搭載した“DP212”は、優勝まではともかくそこそこの成績を期待されていたようです。実際早いことは早かったのですが（6時間目まではフェラーリに次ぐ2位、一周だけはトップを走りました)、いかんせん熟成が足りず、途中リタイアの憂き目に会いました。車体が重過ぎる上に、テールのリフトが酷すぎるなど、エアロダイナミクスにも問題があり過ぎたようです。 | |
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この年の反省をもとに、翌1963年には全く新しい3台のマシンが準備されました。同様のボディに身を包んではおりますが、GTカテゴリーから出場した2台の“DP214”と、翌年へ向けての先行試作車であるプロトタイプ･マシーン“DP215”です。ちなみにスペシャルの軽量フレーム･シャシーを持つ“DP214”を、全く似ても似つかない生産型“DB4GT”のGTカテゴリー車として出場させたというのは、かなり無理矢理のちょっとインチキだったみたいです。 アストン･ワークスのチーフであるジョン・ワイアーの作戦では、本命が“DP214”。“DP215”は言わば当て馬でした。3.7リッター・310-314hp/6000rpmの“DP214”に対し、4リッター･ドライサンプ345hp/6000rpmのエンジンを搭載した“DP215”の役割は、序盤からハイ･スピードでレースを引っ張って、ライバルのフェラーリ勢に無理をさせ自滅に導き、スピードは劣るけれども耐久力はあるはずの“DP214”に道を切り拓いてあげることだったのです。 |
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| “DP215”は、期待通り速い車でした。ミュルサンヌのコースではルマン史上初めて300km/hの壁を破り、フィル･ヒルがマークした198.6mph（319.6km/h）の最高速度は、現在に至るまでフロント･エンジン･カーとしてはルマンにおける最高速度記録でもあります。しかし序盤のトップ走行のあと、やはり予想通りに耐久性不足の問題が露呈し、26週目のわずか4時間でトランスミッションのアクシデントのため、当初の役割を果たすことなくリタイアを余儀なくされます。そのわずか2時間後には、今度はブルース・マクラーレンの駆る“DP214”のエンジンが突然爆発して14リッターのオイルに引火し、マシーンは炎と煙に包まれてしまいました。結局これに後続のサルヴァドーリが駆るジャガーEやJ.P.マンゾンのR.B.も巻き込まれてリタイアし、ルノー･アルピーヌに乗っていたビーノ・エーンズが、不慮の事故死を遂げる大事故となります。 残る1台は10時間目までは総合3位、GTクラス1位の成績で期待を持たせましたが、11時間目にしてあえなくやはりエンジン･トラブルでリタイア、4年ぶりに総力を挙げたアストン･マーチンの挑戦は、フェラーリに対する惨敗という結果に終わりました。（この年、フェラーリは、1位の“250P”を始め、1-6位独占という圧倒的な強さを見せつけました。） |
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| “DP212”の空力リフトの悪癖を抑える為、“DP214/215”では、スポイラー付きのカムテールとなり、全体的に長く、低く、軽く造形されたボディは、非常にバランスの取れた獰猛な美しさを感じさせます。“DBR1”と同じく奇才テッド･カッティングによるものですが、これがアストン･マーチンにおける彼の最後の作品となりました。“DP215”のエンジンはドライ・サンプ潤滑方式の6気筒3996c.c.DOHC。サスペンションは前後ともダブル・ウィッシュボーン+コイルの独立懸架でしたが、相変わらず5段のギア･ボックスは、“DBR1”時代から引き継がれたDB製の悪名高いものでした。ちなみに“DP212/214/215”の“DP”は、当時のアストン･マーチンのオーナーであるデイヴィド・ブラウンの頭文字から取られた“DB”の名称とは何の関係もなく、単に『ディヴェロプメント・プロジェクト』の略字なのだそうです。結局一台だけ作られ後継車も生まれなかった“DP215”は、ルマン以外にはただ一度出場したレイムスでのレースにおいて、この最悪と言われたDB製ギアがあだとなり、途中リタイアを喫しました。 | |
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