| Maserati 250F Aintree BARC 200 1954 Winner driven by Stirling Moss Renaissance, 1/43, Resin by 田辺 進 (Romu Factory) 1/3 page |
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| ぼくの好きなＦ－１は、やっぱりフロント･エンジン。このフロント･エンジン時代の最後を飾る名車中の名車が、マセラティ250Fです。1950年代の後半に活躍した250Fは、当時最速のマシーンではなかったし、また最強でもありませんした。250Fの2.5リッター6気筒エンジンは、ヴィットリオ･ヤーノ設計のランチア･フェラーリD50のV8にはパワーの点で及びませんでしたし、メルセデス196Wの速さについていくことも出来ず、ボディの空力もフランク・コスティンの手掛けたヴァンウォールのように明確なコンセプトを持つものではありませんでした。しかし、重要なひとつの点で、250Fは明らかにそのライバルたちよりも勝っていたのです。それは、ドライビングのバランス。華麗なドリフト･コントロールによるコーナーリングにおいて、250Fはそのライバルたちを寄せ付けなかったのです。 たとえエンジンのパワーが劣っていても、シャシーのバランスが優れたものであれば充分にレースで勝つことが出来る、250Fはその最もよい見本のひとつでありました。 |
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| 1954年のシーズンより、フォーミュラー１の排気量規定が自然吸気の2.5リッター、または過給機付きの0.75リッターに改められたのを受けて、マセラティのオウナー、オルシは新しいグランプリ･カーの設計を指示します(スーパーチャージャー付きでも750㏄.はあまりに小さく、事実上、無過給2.5リッターの時代になりました)。エンジンは、2リッターのF2であるA6GCMの最終型を基本として発展させたもので、ゼロから新しいエンジンを設計するには、マセラッティにには時間も資金も制約されていました。250Fの基本設計自体がクラシックでシンプルなこともありましたが、信じられないことに、この歴史に名を残すグランプリ・カーはわずか3ヶ月で開発され、1954年の1月、新しいレギュレーションの元で行われた第一回のF1レース、アルゼンチンGPにおいて、ファン・マヌエル・ファンジオの手により早くもデビュー･ウィンを飾ることになります。 | ||
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| 250Fの産みの親は、ヴィットリオ・ヤーノの弟子であり、戦前戦後にまたがり活躍した稀代の名車、直列8気筒1.5リッターのアルファロメオ
ティーポ158/159 アルフェッタの設計者でもあるジョアッキーノ・コロンボです。格子状のチューブラー・フレームに搭載された2493cc.軽合金製DOHC直列6気筒のパワー・ユニットは、ウェーバー・ツインチョークを三連装し、その出力は1954年型仕様で240hp/7200rpm.、1957年型では270hp/8000rpm.まで高められました。基本設計であるフロント･エンジンにギアボックスを後方に配置するトランス･アクスル方式は、当時の一般的なものでありますが、250Fではこのギアボックスがリア･アクスルの軸上に横置きに配されるという、当時では特異な配置が選択されました。またサスペンションは、フロントがダブル・ウィッシュボーン＋コイル、リアがド・ディオンにスプリングは横置きのリーフを採用し、これもとりわけ変わったものではありませんが、ただド・ディオン･チューブの配置がトランスアクスル・ユニットの前方という常識とは逆の位置にありました。 このトランス･アクスルとサスペンションの新しい機構が、他に抜きん出た250Fの優れたハンドリングをもたらしたのです。 |
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特に1956年型からは、コロンボのもとで共に開発に携わった設計者、ヴァレリオ・コロッティのアイデアにより、エンジンを縦方向の中心軸から若干の角度を付けて搭載する設計に変更されました(アイデア自体は開発の当初からあったようです)。これでプロペラシャフトがドライバーの脇を通ることになり、重量配分が改善されるうえ、ドライバーのヒップポイントが下がるのでボディの高さや重心も下げられるようになりました。 250Fは、当時ワークス以外のドライバーがプライベートで入手できる唯一のグランプリ･カーであったこともあり、F1カーとしては異例の31台もの数が生産されましたが、グランプリ･カーとして当然のことながら、度重なる変更と改善にクラッシュによる修繕などが重なり、各車ごとに仕様や形状がかなり異なっています。F86セイバー・ジェット戦闘機をモチーフにデザインされたというボディは、ちょっと焼き芋みたいで繊細さには欠けると思っていたのですが、モデルの写真を撮ってみると、ご覧の通り中々精悍で結構魅力があります。 |
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