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Aston Martin 2-Litre Speed Model 1949 Le Mans 24 Hours |
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| 1930年代半ばまで、1.5リッターの“LM”シリーズや『アルスター』の成功により、ライトクラス・スポーツカーとしての確固たる名声を確立したアストン・マーチンでしたが、相変わらずの大きな（そして致命的な）問題がひとつありました。会社の生産台数が減る一方だったのです。1933年と34年には、辛うじて市販車の販売が100台を突破しましたが、1935年には、『アルスター』の大活躍にもかかわらず69台まで落ち込んでしまいます（翌36年は、たったの15台でした）。なぜ売れなかったのか？それは、値段が高かったからですね。いくら魅力的な優れたモデルであるとはいえ、同型車の中では、ダントツの、最も高価な車だったのです。おまけに2座が中心で、ラゲッジ・スペースもほとんど無いライトクラス・スポーツカーのマーケットというのは、最初からごく限られたものでありました。 | |
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| 会社としては、緊急の対策を講じる必要がありました。1.5リッター・アストン・マーチンの生みの親であるオーガスト・バーテリ（アウグストゥス・バルテリ）は、ここでこれまでの方針を変更し、新しいマーケットを開拓してモデル・レンジを広げるため、2リッター・マシンの開発を決断します。彼にはふたつの基本方針がありました。ひとつは新しい2リッター・クラスの車を、既存の1.5リッター・マシンと同じ価格帯で販売するという目標のため、基本的には同社のスタンダード SOHC 4気筒ユニットのボア/ストロークを拡大した2リッター・エンジンとし、開発費用を抑えること。そしてもうひとつは、従来とおなじく、レースでの活躍実績を打ちたて、新しいマシンの優秀性を世間にアピールするということでした。 | |
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| こうして1949cc.のドライサンプ・エンジンを搭載した2台のワークスカー、“LM22”と“LM23”が1936年のルマンの為に製作されました。しかしもともと市販車の耐久性実証という目的をもつルマン24時間レースは、この頃まだ市販車の出場しか認められていませんでした（プロトタイプカーの出走が認められるようになったのは、戦後の1949年からです）。その条件は、最低限30台の同型車が販売、製作、または工場にストックされていることでした（25台となっている資料もある）。これは、小規模マニュファクチャラーであるアストン・マーチン社と、まだ本格的生産に入っていない彼らの新型車にとってはかなり厳しい条件です。とはいえ、この2リッター・モデルは、基本的には“Mk.Ⅱ”のシャシー巾を広げ、クロス・メンバーを強化するなどの改造を施した設計であったため、レース開催の3週間前までに何とか無理して合計25台分のシャシーを工場で組み立て、主催者であるAOCの出走認可を得るところまで漕ぎ着けることが出来ました。これら、2リッター・カーは、『スピード・モデル(SM）』と呼ばれることになります。 | |
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| しかしながらご存知の通り、1936年のルマン24時間レースは、そのころフランス全土に広がっていたストライキの影響などもあり、開催予定日のわずか一週間前に中止の発表を余儀なくされます。これは社運を賭けて準備を進めてきたアストン・マーチンにとっては、非常に深刻な痛手となりました。“LM22”と“LM23”、2台のワークスカーは、レースの中止決定後、すぐにプライヴェーターの手に売り渡され、以後も二度とワークスとして走ることはありませんでした。また共同経営者であったサザーランドは、バーテリの猛烈な反対にも拘わらず、ワークスとしてのレース参戦中止を決定します。これは二人の間に決定的な溝を生んだようで、オーガスト・バーテリは翌1937年早々、自らが育て上げたアストン・マーチン社を去って行くことになります。 | |
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| さて、残された2リッター・モデルはどうなったのでしょう。放出された2台のワークスカーのうち一台は、その年のベルギーでのSPA24時間レースに出場し、10時間目までは5位をキープしてかなりいい走りを見せましたが、残念ながらその後、燃料タンクの破れによりリタイアしています。 SPA24時間での健闘もあり、“LM22”、“LM23”以外にも、カスタマーの要望で何台かのコンペティションカーが製造されました。その一台を手に入れたのは、戦前英国のベスト・レーシング・ドライバーのひとりである、リチャード・ディック・シーマンです。彼は同1936年のアルスター・ツーリスト・トロフィに参戦して、クラス・ラップ記録を打ち立てるなど、かなりの活躍を見せますが、エンジン・トラブルで途中リタイアしています。『スピード・モデル』の中で一番有名なマシンは、“ジョック”・セント・ジョン・ホースフォールの愛車である『ブラック・カー』でしょう。彼は、この車を駆って、1938年ドニントンでのツーリスト・トロフィ・レースで、ドラージュ3リッターに続いて堂々2位入賞の成績を挙げていますが、これは『スピード・モデル』最大のライバルであった“BMW328”（しかも総勢6台）を完全に打ち負かしての勝利でもありました。また彼は戦後直後の1946年に開催されたベルギー・グランプリでも、この『ブラックカー』で、優勝しています。 |
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| 残された23台の2リッター・モデル・シャシーは、結局全てが捌けるまでに4年間の歳月が掛かったそうです。販売の為に、カスタマーの要望にしたがって実に様々なボディが架装され、その特定と変遷の歴史の解明は、一部の戦前アストン・マーチン・マニアに嬉しい悲鳴を上げさせているようです。 2リッター“SM”コンペティション・カーの基本的なスタイルは、『アルスター』と同一ですが、フェンダーのステイはシャシーに取り付けられているため、従来のアストン・マーチン1.5リッター・モデルの特徴であった｢首振り｣フェンダーではなくなっています。フロント周りやラジエターの形状は様々なヴァリエーションがあるようですが、このモデルのように、フロント・サスペンションの周りが流線型のカウルで覆われているのが、当初の“LM22”、“LM23”のスタイルみたいです（サスペンション・カウルの無い“SM”も多い）。また、バーテリの弟、エンリコによる2/4シートのボディを纏った『タイプA』や、『アビー・コーチワークス』による2シーターのツーリング・スポーツカー『タイプB』も作られました。最後まで売れ残っていた8台の『スピード・モデル』のシャシーを捌くために、当時流行していたストリームライナー・ボディを架装して1938年に発表されたのが、二座スポーツカーの『タイプC』です。かなり特徴的な、大方の意見では｢醜い｣エアロダイナミクスのスタイリングと言われており、これの最後の一台が売れたのは、1940年のクリスマス直前のことでした。 単独経営者となったサザーランドは、バーテリの去った後に、『スピード・モデル』をデチューンして快適な乗り心地を追求した2リッター・クラスの乗用車である『15/98』を発表、マスコミからは｢1.5リッター・モデルよりエンジンは強化されたのに、トップスピードは遅くなった｣などと陰口を叩かれましたが、市場からは好意を持って迎えられ、総計150台という結構な成功を収めました。 |
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