| LANCIA STRATOS HF Monte Carlo 1977 Winner driven by Sandro Munari and Silvio Maiga Make Up, 1/43, Metal by Hideki Suzuki, 鈴木英樹 1/3 page |
||
| → 次のページへ | ||
 |
||
| 70年代のスーパーカー･ブームの中でもとりわけその特異なスタイリングで異彩を放つランチア･ストラトスは、自動車史上に名高いパーパス･ビルト･カーとして、ラリー・シーンでの勝利の為だけに作られた車です。元は1970年のトリノ･ショーで発表されたカロッツェリア・ベルトーネの実験車でしたが、そのコンセプトとともにランチアに買い取られ、結局は2社のコラボレーションとして熟成され、1972年のトリノ･ショーで再びその量産型の原型がベールを脱ぐことになりました。しかし、当初はあまりにも常識はずれのそのスタイリングに、誰もWRC参戦のために作られた車だという説明を鵜呑みにするものがいなかったとか。 | ||
 |
||
| パワー・ユニットは当初フルビアHFの4気筒 1.6リットルやマセラッティなど、いくつかのタイプのものが検討されましたが、結局は同じフィアット・グループに属するフェラーリ・ディーノ246GT／GTSの6気筒4 OHC 2418ccのディーノ・エンジンが選ばれます。このディーノ・ユニットをコックピット直後のミッドに横向きに配置しリア･ドライブとすることで、広いトレッドと短いホイールベースという、ストラトスの極端に寸詰まりなスタイリングと強力なパワーが確保されました。実際、わずか2.18mのホイールベースに、1.4mを超えるトレッド。これがもたらすナーヴァスな操縦性は、経験未熟なドライバーにはトリッキーなものですが、熟練した一流のドライバーには素晴らしい運動性とコーナーリング性能を約束する理想的なラリー･マシーンとしてのドライヴィングをもたらしてくれました。 | ||
 |
||
| ラリー･シーンでは、低・中速での出力が要求される為、ディーノ･エンジンのチューニングも低速域に振られています。パワーはディーノ246の195hp/7600rpm.から、ストラトスでは 190hp/7000rpm.と、600rpmを落としたところで最高出力が設定されおり（190hpは量産型カタログ･モデル。コンペティション･マシーンでは240-280hp.にチューナップされていた）、最大トルクの数値自体は変わりませんが発生回転数もやはり5500rpm.から4000rpm.に下げられ、また加速重視のセッティングと変更されました。ボディ･デザインにおいてもラリー･パーパスは徹底されています。特徴的なフロント･ウィンドウは極端に細いフロント･ピラーと相まって、ドライバーの広い前方･側面視界を確保しており、決してデザイナーの遊び心だけによるものではありません。また前しか見ないラリー･カーであるため、車体の剛性を保つ太いリア･ピラーと大きなルーヴァーにより後方視界は省みられていません。ボディの基本構造は、フロントとコクピット部が堅固なモノコック、リアは頑丈な角型断面のフレームでエンジンをマウントしており、フロントとリアのカウルは、整備を容易にするため、大きく開く構造となっています。 | ||
 |
||
|
ホモロゲーション獲得のためには、連続する12ヶ月の間に500台以上の生産が要求されていましたが、ランチアは1973年の10月から1974年の7月にかけてベルトーネ・グルリアスコ工場でそのアッセンブルを行い、かろうじて1974年の8月にホモロゲートを獲得することになります（当時の基準はかなり甘く、実際の生産台数は400台という説もある）。しかしその売れ行きはあまり芳しくなかったようで、今となっては信じられないことですが、1978年ごろまでは各地のディーラーに、半額以下に値引きしてもまだ売れ残っている新車がちらほらと置かれていたとか。この販売不振が後に、まだストラトスの戦闘能力が充分であったにも拘らず、ラリー･シーンからのワークス撤退という、親会社であるフィアットの決定を招くことになります。 ちなみにこの市販車（ストラダーレ）の販売不振は、一般顧客のコンフォートを追及するための細部の仕様変更が、却ってコンペティツィオーネよりも繊細な操縦特性が要求される結果をもたらし、ドライヴィングが輪をかけて困難な車になってしまったためだ、という話もあります。 |
||
 |
||
| → 次のページへ | ||
 Gallery へもどる Entrance |
