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Ferrari 275GTB/4 NART Spider 1967 |
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| 『250GT』の後継車として、1964年のパリ･サロンに始めてその姿を表わした『フェラーリ 275GTB』は、ロード・ゴーイング・フェラーリの中でも最も人気のあるモデルのひとつに数えられるでしょう。特にピニンファリーナのデザインによるベルリネッタのボディは、長く引き伸ばされたフロント･ノーズに短いリア･デッキ、強く傾斜すると同時に広く左右に巻き込まれたフロント･ウィンドウ、力強く跳ね上がるリア･フェンダーの曲線からすとんと落ちるリアエンドのコーダトロンカ・スタイルなど、『250GTO』や『250LM』の直系として、その優美に進化した姿は古典的な美しさを湛えています。 | |
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| それまでフェラーリでは、コンペティション･カーを基にロード･ヴァージョンを拵えるのが通例となっていましたが、『275GTB』は最初から豪華なグラン・ツーリスモとして登場します。しかしそのメカニズムにはかなり革新的な試みが施されていました。戦後間もなくヨアッキーノ･コロンボが開発し、フェラーリの代名詞となったV12エンジンは、『250GT』からパワーアップされて1気筒当たり｢275｣c.c.となり、総排気量は3286c.c.、SOHCに3基のウェバー･キャブレターで280hp/7600rpm.を発揮 −このパワーユニットを搭載するシャシーは楕円鋼管のスペースフレーム、とここまでは従来と同じですが、ロードカーとしては当時まだ非常に珍しいことに、トランス･アクスル方式を採択して、5段ギアボックスをエンジンから切り離し、デフ・ファイナルと一体化させることによって理想的な前後重量配分の実現を図っています。またサスペンションも、フェラーリのロードカーとしては初めての前後ダブル･ウィッシュボーンの四輪独立懸架方式となりました。これにより当時のモーター・ジャーナリズムから、ハンドリングは絶賛を浴びましたが、ダンロップ製の四輪ディスクにサーボ・アシストが備えられたブレーキは、14インチ・ホイールが採用されたこともあり、逆にかなり非力を指摘されたようです。 | |
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| それから2年後の1966年、『275GTB』はさらに高性能なモデルに進化しました。エンジン･ヘッドがフェラーリのロードカーとしては初めてのDOHCとなったのです。ウェバー･キャブレターも6連が標準となり最大出力は300hp/8000rpm.に強化されるとともに、量産車としては大変珍しいドライサンプ方式が採用されました。4カムシャフト・エンジン搭載ということで、このモデルは『275GTB/4』と呼ばれることになりました。1964年から68年の間に275GTシリーズは、全体で970台あまりが生産されましたが、そのうち『GTB/4』は280台が作られています。外観上、『GTB/4』は、エンジンフード中央を走るバルジで『GTB』と区別されます。 | |
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『275GTB/4』の中で最もレアなモデルがこのスパイダー、しかもこれは、フェラーリによる正式モデルではありません。車名が『GTB/4
Spider』となっているのもちょっとおかしいですね。｢B｣はベルリネッタのBだから、スパイダーだったら『GTS/4』が正しいんじゃない？たしかにそうなっている資料もあるのですが、『GTB/4
Spider』とされているものも、Wikipediaを始めかなりの数に昇ります。 エンツォ･フェラーリの最も親しい友人であり、戦後初めてのルマン24時間レースにおいて『166MM』をほぼ独りで駆ってフェラーリに初出場初優勝の栄冠をもたらしたレーシング･ドライバーであるルイジ･キネッティは、当初アメリカにおけるフェラーリの総代理店インポーターでもありました。キネッティが結成したレーシング･チームが、スクーデリア･フェラーリの独立部隊でもある“North American Racing Team”(NART)です。『275GTB/4 NART Spider』は、このキネッティにより、アメリカだけで販売された車で、わずか10台のみが作られています。 |
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